電動汽車真的不安全嗎？

這是工信部在9月25日發布關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知。

近期，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子東、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高、中國汽車工業協會常務副會長董揚等專家先后對中國電動汽車的安全問題作出報告和建議。

為何突飛猛進的電動汽車安全問題在當前受到特別關注？是中國電動汽車不安全嗎?

先看報道和數據，2018年上半年中國新能源汽車發生多少件起火事故？8起！這與2017年基本持平。電動汽車起火的原因主要是電池過熱，熱量無法及時散出而造成的電池高溫起火。

事實是，燃油汽車自燃也會集中在夏季，任何一個銷量超過10萬輛的傳統汽車品牌夏季自燃肯定不會是個位數。只是因傳統汽車的基數龐大而這個比例和概率太微小罷了！

為何傳統車自燃人們不會大驚小怪，而電動車失火人們就極為關注？因傳統車有上百年歷史，產品已很成熟，人們相信傳統是安全的。而電動汽車是新生事物，時間很短，還沒有經過長時間考驗，出一次事，對它來說就是大事。

這值得反思。傳統車自燃好像就是一次普通的火災、一場意外的事故，而電動車自燃就好比一樁大案，一個故事！

有趣的是，有關對事故、事件、案例等定義不一樣，得出的結論也不一樣。比如，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子東給出2017年事故是9起，而真鋰研究整理的數據是14起。

進入8月和9月以來，電動汽車增長持續火爆，有報道說起火事件達12起。王子東專家說5-8月就有16起。還有研究說1-8月才17起。還有人說“遠高于2016、2017年一整年的公開起火數量”。

這下，這事可就大！政府主管部門要出手，要有所作為。繼9月4日發布關于開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知之后，工信部于9月25日發布關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知，重點對新能源乘用車、載貨汽車產品的IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電、長期擱置以及工作行駛環境惡劣的車輛開展安全隱患排查工作。

在電動汽車補貼導向下，為了追求利益最大化而片面追求續航里程和能量密度的策略和舉措，并不可取。在9月20日舉辦的全球未來出行大會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高用了最長篇幅和最長時間，重點來講電動汽車的安全性問題。近年以來，國外電動汽車自燃起火的原因匯總，主要是碰撞后起火。

他強調，其實燃油車碰撞之后也會起火。國內起火主要特征：第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，三元電池超過一半。第二，圓柱形電池為主，一個主因是鋼殼卷的比較緊，一旦發生熱失控，會爆炸，會引燃其他電池。第三，充電失火的事故占比比較大。熱失控一般在滿電狀態，在充電時容易引起，同時還有高壓電器短路等易引起事故。

要正確看待近期新能源汽車起火的事件，其主要原因是產品質量問題，沒有遵守技術規范和技術標準、技術驗證周期的偏短等。產品質量問題就是指產品在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范。比如，電池產品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性變化，充電安全管理技術有問題。

《燃料電池汽車——新能源汽車最具戰略意義的突破口》作者、研究級高級工程師程振彪認為，無論是工信部還會產學界最近對電動汽車的電池安全性非常關注。因為隨著電動汽車的高速發展，如果此問題得不到解決，電動汽車就難以真正發展好。

程振彪認為，作為在市場上流通的要被用戶消費的電動汽車——特指純電動汽車，生產廠家要考慮的最重要因素起碼有三個。一是安全、可靠性，二是續駛里程，三是成本要適當。當然還有其他因素。這三者需要尋找一個恰當的平衡點。在動力電池技術尚未取得突破性進展之前，能量密度與安全性之間有一定的矛盾，即能量密度太高時，安全性隱患增大，在此情況下，安全性是第一位的。車輛不安全，沒有用戶能接受。對于一個在市場上流通的產品而言，安全性至少要滿足國家標準或國際標準要求，否則，寧可不生產，在保證標準、法規要求的前提下，盡可能提高能量密度，降低成本。

歐陽明高建議相關政策要調整：第一，原有產業化目標——2020年單體達350瓦時/公斤、系統260瓦時/公斤、循環壽命2000次，是偏高的，從安全角度考慮不宜強推。第二，補貼政策要符合技術發展的規律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。第三，盡快推出電動汽車安全年檢規范。

電池安全是電池技術革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關鍵，安全是電動汽車可持續發展的生命線。

綜合最近各專家的討論和建議，動力電池的技術發展將以安全為核心，一方面要全面提升現有鋰離子動力電池系統安全技術，另一方面要全力突破燃料電池、新型固態電池等新技術，未來的動力電池將更加多元、豐富，以滿足中國高速發展的新能源汽車發展。

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