中國研究推出傳統燃油車退出時間表的新聞甫一發出，便引來社會各界的激烈討論。因為這對于一個世界上擁有汽車數量最多的國家而言，意味著汽車行業將被顛覆，能源領域固有結構將被瓦解。
2017年9月9日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露：中國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。辛國斌說，從現在到2025年應該是汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。
在接受第一財經1℃記者采訪時，中國能源研究會常務理事李俊峰表示，在中國，燃油車退出時間點的到來極有可能會比預想來得更快一些。
在此之前，英國、法國、荷蘭等歐洲國家已經提出了停止銷售燃油車計劃。但就中國目前的情況而言，電池續航、儲能以及核心技術的國產化等問題，決定著電動車替代燃油車的時間點。
電池技術突破是關鍵
石油類能源都有很高的能量密度，且這些能源都可以被儲存為一種穩定易用的液體形式。這種天然屬性，使得燃油汽車至今已經主宰汽車行業100多年。
汽車行業已經得出的一個共識是，比燃油汽車誕生早半個世紀的電動汽車之所以沒有主宰汽車行業，甚至還被燃油汽車遠遠拋在后面，其關鍵原因是，在過去的一個多世紀里，電動汽車的電池技術沒有取得革命性突破。
李俊峰說，中國電動汽車發展初期的問題比較多，最重要的還是續航問題，比如大部分電動車的續航里程不到200公里，天氣寒冷的時候100公里都跑不到，在北京市內去趟機場一個來回，稍微一堵車就要惦記著充電。
“新能源汽車未來的發展前景，關鍵是看電池，電池是它的心臟。”國家發改委能源研究所原所長周大地在接受1℃記者采訪表示，目前，燃油汽車的技術發展已經相當成熟，其動力系統、空調系統、娛樂系統和駕駛系統等還在繼續進步。因此，新能源汽車要想挑戰傳統的燃油汽車，還有著不小的距離。
2016年，國內一家擁有新能源汽車業務的公司在京舉行新能源汽車發布會。1℃記者在發布會現場看到，該公司一位高層駕駛一輛電動跑車圍繞著巨大的長方形演講臺緩緩地兜了一圈之后，從汽車走出來的那一刻，他全身幾乎都被汗水浸透了。“有點熱，車里空調出了問題。”這位高層說。他同時用手抹去了額頭上還在流著的汗水。
除了驅動汽車前進之外，電池還要有足夠的能力為所有其他的汽車輔助系統提供能量。“目前，只有特斯拉等少數新能源汽車具備這樣的條件。”周大地說，但這樣的新能源汽車在價格上實在“太貴了，一般人都望塵莫及”。
此外，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛對1℃記者說，電池的比能量越高，發生火災時的危險性越大，因此要求有更高的安全性技術。尤其，在客車上使用高比能量電池要特別謹慎，因為客車上乘客數量多，一旦出現火災逃生難度大。
“我們嚴重低估了這種車在制造過程中所面臨的挑戰。”特斯拉汽車一位工程師表示。
在電動汽車的制造過程中，包括車身、供暖通風空調系統、動力電子系統、動力傳輸系統和電池系統在內的幾乎所有系統都需要重新進行設計、重新安裝或更換部件。這對技術和資金都提出了更高的要求。
從車企研發制造的角度看，電池技術得不到突破是發展電動新能源汽車的最大的阻力，在世界范圍內也是一個有待攻破的難題。現有電池體積大重量重，可靠性、穩定性和持續性不足，產品的循環壽命不長。
找到電池技術突破節點
作為電動汽車的動力來源，新能源的發展是從上世紀70年代開始的，隨后由美國硅谷引領風騷。目前，以比爾?蓋茨和馬斯克等硅谷商業奇才正在投身于新能源領域。比爾?蓋茨已進軍核電領域，正在與中國聯手打造第四代核電項目，并即將在中國投入建設；馬斯克打造的特斯拉讓世人看到電動汽車的未來是如此之近。
“以前被嘲笑過的、看似不可能的理想，現在都快要成現實了。歐盟1997年曾經宣稱2050年可再生能源占比達到50%，被大多人認為是不能的，6年前特斯拉推出電動汽車的時候也不被人看好。”李俊峰說，“但是一批立志改變世界的探索者們（包括一批硅谷商業奇才）搞了一堆顛覆傳統能源的可再生能源技術和分布式能源技術，包括頁巖氣、太陽能、風電，做出了能量墻、電動汽車、無人駕駛汽車等等，所有的東西都與可持續能源有關，與電有關。”
在2015年的一次公開活動上，馬斯克把一臺白色的“大冰箱”搬上演講臺。這是一個臺被稱為“能量墻”的家用電池，它不僅可以掛在美國家庭墻壁上，而且還可以作為儲能電池裝置在電動汽車的身體上。
如果馬斯克的能量墻獲得成功，那么每個家庭不僅可以解決自己的電力供應，還可以通過能源互聯網，向鄰居供電，它勢必會對傳統電力系統的發展形成沖擊。作為儲存電力的家庭“終端”，未來這塊“電池”還有更多的想象空間，它甚至可以消滅加油站和充電站。“這些改變絕對是顛覆性的。”李俊峰說。
人類生產和生活的能源消費大都可以電力的形式來完成。大幅度提高能源消費中用電的比例成為衡量一個國家現代化程度的標志。現在，太陽能等可再生能源轉化為電的技術已經成熟，唯一要解決的是儲能問題。一旦電池儲能技術取得突破性進展，以煤炭、石油作為燃料生產電能的火力發電方式和燃油汽車都將迅速被替代。
這種能源利用發展的趨勢，使得一些傳統的能源巨頭不得不做出改變：洛克菲勒成立了新能源發展基金，殼牌、BP都在向新能源轉型，道達爾成了美國最大的太陽能企業，巴菲特在美國收購了大量的太陽能資產，GE收購了阿爾斯通的電力資產，中國的電網公司提出了“向綜合能源公司”轉型的口號。
在中國，自2008年起，歷年的政府工作報告中提及汽車產業時，往往會強調新能源汽車的推廣與發展。2008年時提出了“著力突破新能源汽車關鍵技術”；此后幾乎每年強調“推廣與發展新能源汽車”；在2016年更是明確要求“推廣以電動汽車為主的新能源汽車”。在2017的政府工作報告中，“新能源汽車”這一詞匯變成“清潔能源汽車”。
李俊峰認為，儲能技術的突破是下一個能源時代的關鍵。無論風能還是太陽能這些離散的能源都可以聚沙成塔，轉化成高密度的電能，聚集變得簡單，使用起來也簡單。這種密度的電池既可以供應每一個家庭的能源消費，也可以裝在汽車上作為動力。這就像當年的電腦存儲，上世紀90年代一個幾百兆的硬盤要幾十公斤，現在100G的存儲，用一個小小的U盤就能實現。
李俊峰表示，電動汽車現在不能普及的原因是儲能技術發展不到位。鋰離子電池1公斤大多只有50瓦時的儲電量，如果續航里程達到燃油車得平均水平，即300-500公里，儲電量就必須達到60-80千瓦時，電池自重就要1-1.5噸，這個重量已經接近普通乘用車的自重了。現在普通的燃油汽車一箱油包括油箱的自重，也就是100公斤上下，如果電池能做到兩三百公斤，并且儲電的能力與一箱油相當的時候，一個時代顛覆另一個時代就開始了。他堅信，從目前儲能技術的進步來看，未來儲能電池的重量將從1.5噸降到300公斤左右，乃至以下都是可能的。
隨著儲能技術的進步，太陽能和電動汽車就會變成天然的伴侶關系。李俊峰分析，太陽能通過自身充足和廉價的電力作為電源為電能汽車充電，而電動汽車又可以作為太陽能和電網的儲能裝置。未來可再生能源、電力系統、電動汽車之間相互融合，是下一代能源變革的重要方向。其中，電力系統中的電網將起到關鍵行的作用。電網通過發揮其協調、調度、平衡的作用，為電動汽車和可再生能源之間搭起一個堅強的橋梁。
中國企業需要改變受制于人的局面
參與新能源汽車發展游戲的國家越來越多。歐洲一些國家已經宣布未來全面禁售燃油汽車的時間表，時間在2025年至2030年。而按照中國的有關規劃，目標是2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上。
李俊峰表示，很多人認為中國要比歐洲國家大約晚10-20年，也是在2040年-2050年燃油汽車會退出市場。但是我們可以大膽地設想，由于中國裝備制造業的技術進步的速度遠遠超過我們的想象，尤其是在儲能領域，一批民營汽車制造企業具有很高的積極性和很強的創新能力，這就有可能使得這個時間縮短，實現跨越式發展。
電動汽車的發展意義不只限于交通方面。人們越來越相信，這個行業的發展將會促成一個清潔能源技術產業的產生。這意味著誰掌握了先進的電動汽車技術，誰就可能成為全球汽車行業的領軍者。對于公司、企業家和投資者來說，這是一個巨大的機會。
巴菲特似乎已經證明了這一點。2008年末，在金融危機肆虐全球正酣之時，79歲的巴菲特通過旗下的伯克希爾哈撒韋公司以2.3億美元收購比亞迪10％的股權，令不少人瞠目結舌。他當時以每股8港元買入的比亞迪股份，如今已漲至54港元，在9年時間斬獲了將近7倍的收益。也就是說，中國發展新能源汽車的決心，巴菲特至少提前9年時間就嗅覺到了。
那么，中國的汽車企業已經準備好了嗎？
“動力電池產業的國際競爭是很大的話題，韓國的電池產業，對中國新能源汽車電池產業構成了巨大的挑戰。”王秉剛說，“目前有一些原因，使得韓國電池進入中國市場有一些困難，也給了國內電池領域一點時間。但是，如果我們自己不努力，最終經不起國際電池產業的沖擊。”
王秉剛曾對國內電池產品做過調研，他說，中國電池產業發展很快，一批創新意識強的企業正在快速成長，為中國新能源汽車發展提供了重要支持。
在這方面，深圳市星源材質科技股份有限公司（下稱“星源材質”）董事長陳秀峰此前表示，動力電力的關鍵組件隔膜一直被美國、日本等國家壟斷。“到2003年，鋰電池正極、負極和電解液都實現了國產化，但隔膜一直依賴進口，所以價格也非常高。當時制造隔膜的PP、PE原料，大概2萬多元/噸，但是做成隔膜后價值達到300多萬元/噸，完全是暴利。”他說，中國鋰電產業是完全受制于人，星源材質最后決心對隔膜進行自主研發制造，而不是做代理生產。
王秉剛表示，總體來看，中國電池產品的質量水平不高，投資過于分散，到處建設低水平的小規模電池工廠。整車廠對支持發展本土電池產業的重要性認識不足，缺乏戰略眼光。“這些問題需要引起我們重視與思考。”王秉剛認為，電池的成敗將決定新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產業，就不可能有強大的中國新能源汽車產業。 與王秉剛的觀點相似，國家發展改革委能源研究所研究員姜克雋對1℃記者說，中國在電動汽車方面并不領先，特別是在燃料電池方面還很落后，企業需要奮起直追。
姜克雋表示，他們在2010年的時候就已經著手準備新能源汽車發展的路線圖，但他后來發現，中國自主品牌在新能源汽車的技術研發、投入上仍遠遠不夠，市場化進程也較慢，尤其是一些大型國有汽車企業。雖然中國在政策方面在國際上都是比較領先的，比如“雙積分”制倒逼著企業生產更多的純電動汽車，但是中國的汽車制造企業缺少戰略家，短視行為比較多。 姜克雋認為，中國的新能源汽車要想在技術上趕超國外，目前要做的是：抓緊機會大力發展；到國際上尋找先進技術；和擁有領先技術的公司進行合作。
中國在新能源汽車方面還缺少正向研發的純電動平臺，動力電池尚未取得革命性突破。辛國斌說，散小亂一直是中國汽車行業的問題，許多企業并不掌握核心技術但盲目鋪點。近年來國家采取了一些措施，但沒有取得很好的效果。
在李俊峰看來，與中國的燃油汽車不同，由于中國的電動汽車都是自主品牌，中國生產的電動汽車基本上與外國知名的電動汽車在同一起跑線上，且有望在競爭中勝出，就像當年的華為和國際一流品牌的競爭中勝出一樣。“如果說中國太陽能引領世界是中國智能制造的小試牛刀，那么推動可再生能源+儲能+智慧電網的能源革命成功，可能是中國智能制造的實質性突破。”他說。
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